Sobre esa medida que suprime la posibilidad de que turismos y motocicletas puedan rebasar en 20 km/h los límites genéricos de velocidad en las carreteras convencionales cuando adelanten a otros vehículos.

Hemos podido saber por nota de prensa de la Dirección General de Tráfico (DGT), de fecha 16 de marzo de 2021, que el Consejo de Ministros había aprobado el proyecto de ley elaborado por el Ministerio del Interior «para incorporar una serie de medidas que mejoran y actualizan el sistema del permiso y la licencia de conducción por puntos», así como que había acordado su remisión a las Cortes para su tramitación parlamentaria y aprobación definitiva.

Aunque la nota de prensa, por su contenido global, es muy merecedora de un detallado análisis, ahora -por su especial trascendencia- vamos a centrarnos únicamente en comentar y valorar la medida específica que, en la nota de prensa, se describe literalmente así: «Suprime la posibilidad de que turismos y motocicletas puedan rebasar en 20 km/h los límites genéricos de velocidad en las carreteras convencionales cuando adelanten a otros vehículos.»

Si se busca información sobre la justificación de esta medida, a la que llamaremos la medida «20 km/h menos», uno se encuentra con que los argumentos esgrimidos por la DGT se reducen a «los demás países de la Unión Europea ya han adoptado esta medida» y «se pretende enviar el mensaje de que la maniobra de adelantamiento es peligrosa porque conlleva riesgo de colisión frontal». Estas aseveraciones constan en la página web de la revista de la DGT, acompañadas de un dato estadístico: en 2019, el 16 % de fallecidos en accidentes de tráfico perdieron su vida en un choque frontal.

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Figura 1. Justificación de la DGT de la medida «20 km/h menos» en la página web de su revista.

Un pronunciamiento similar lo encontramos en la cuenta de la DGT en la red social «Twitter»: «Esta norma no existe en ningún país de la UE».

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Figura 2. Justificación de la DGT de la medida «20 km/h menos» en la red social «Twitter».

Poner en valor que España actúa de forma mimética con respecto a lo que hacen otros países, sin tan siquiera haber iniciado un mínimo proceso de reflexión o análisis, no merece más análisis. Es un triste planteamiento que anula nuestros valores culturales e intelectuales.

Por otro lado, y esto sí que es importante, si la DGT estima que «la maniobra de adelantamiento es peligrosa porque conlleva riesgo de colisión frontal», entonces tiene una obligación inexcusable, que es averiguar por qué se producen esas colisiones frontales para, a partir de las conclusiones, adoptar las medidas correctoras que se consideren más efectivas. Y aquí nos encontramos con que la DGT ha considerado que la medida correctora más oportuna es, precisamente, «suprimir la posibilidad de que turismos y motocicletas puedan rebasar en 20 km/h los límites genéricos de velocidad en las carreteras convencionales cuando adelanten a otros vehículos», es decir, lo que hemos llamado medida «20 km/h menos».

Por ello, vamos a hacer algunos razonamientos muy sencillos sobre lo que en un adelantamiento puede suponer la medida «20 km/h menos», cosa que haremos sobre el esquema de la Figura 3 en el que se representa la fase en la que un turismo de 4,5 metros rebasa a un camión de 16,5 metros que circula a 80 km/h. Elegimos solo esta fase porque es la que más fácilmente podemos objetivar y cuantificar numéricamente sin introducir aspectos subjetivos de un adelantamiento.
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Figura 3. Esquema de un automóvil adelantando a un camión. La figura representa solo la fase en la que un turismo de 4,5 metros rebasa a un camión de 16,5 metros que circula a 80 km/h.

Para realizar nuestro análisis, solo manejaremos tres conceptos:

  1. Calcular cuánto más rápido va el coche que el camión. Esto es lo que denominamos velocidad relativa (\(V_\text{Relativa}\)) del coche respecto del camión y refleja a qué velocidad ve el conductor del camión pasar al coche. Este cálculo lo hacemos restando a la velocidad del coche (\(V_\text{Coche}\)) la velocidad del camión (\(V_\text{Camión}\)), es decir:

$$ V_\text{Relativa} = V_\text{Coche} − V_\text{Camión} $$

De esta forma:

    • Si el coche circula a 90 km/h, el conductor del camión lo verá pasar por su izquierda a una velocidad relativa 10 km/h (90 - 80 = 10).
    • Si el coche circula a 110 km/h, el conductor del camión lo ve pasar a 30 km/h (110 - 80 = 30).
  1. Calcular el tiempo (\(T\)) que requiere el coche para -a esa velocidad relativa- adelantarse los 16,5 metros que mide el camión más los 4,5 metros de su propia longitud, es decir, adelantarse con respecto al camión un espacio relativo (\(S_\text{Relativo}\)) de 21 metros. Este cálculo lo hacemos a partir de la definición de velocidad:

$$ V_\text{Relativa} = \frac{S_\text{Relativo}}{T} \Rightarrow T = \frac{S_\text{Relativo}}{V_\text{Relativa}} $$

De esta forma:

    • A 10 km/h (2,78 m/s) de velocidad relativa, el coche necesitará 7,56 segundos, ya que:

$$ T = \frac{S_\text{Relativo}}{V_\text{Relativa}} = \frac{21 \, m}{2,78 \, m/s} = 7,56 \, s $$

    • A 30 km/h (8,33 m/s) de velocidad relativa, el coche necesitará 2,52 segundos, ya que:

$$ T = \frac{S_\text{Relativo}}{V_\text{Relativa}} = \frac{21 \, m}{9,33 \, m/s} = 2,52 \, s $$

Y aquí ya vemos la primera consecuencia importante de la medida «20 km/h menos» ya que, lo que hasta ahora podría ser un adelantamiento realizado en 2,52 segundos se transformaría en un adelantamiento de 7,56 segundos, es decir, la medida «20 km/h menos» supondría que un mismo adelantamiento requiriera ahora 5 segundos más para ser realizado.

¿Puede pensarse que esto contribuya a reducir el riesgo de la maniobra de adelantamiento?

Pero sigamos con el tercer concepto para realizar el análisis con mayor alcance.

  1. Calcular el espacio total o absoluto (\(S_\text{Absoluto}\)) recorrido por el coche a su velocidad de circulación absoluta (\(V_\text{Absoluta}\)) durante el tiempo que ha tenido que permanecer en el carril contrario de circulación para conseguir superar los 21 metros que debía ganar respecto del camión. De nuevo, este cálculo lo lo hacemos a partir de la definición de velocidad.

$$ V_\text{Absoluta} = \frac{S_\text{Absoluto}}{T} \Rightarrow S_\text{Absoluto} = V_\text{Absoluta} \cdot T $$

De esta forma:

    • A 90 km/h (25 m/s) de velocidad, en 7,56 segundos el coche recorrerá 189 metros ya que:

$$ S_\text{Absoluto} = V_\text{Absoluta} \cdot T = 25 \, \frac{m}{s} \cdot 7,56 \, s = 189 \, m $$

    • A 110 km/h (30,56 m/s) de velocidad, en 2,52 segundos el coche recorrerá 77 metros ya que:

$$ S_\text{Absoluto} = V_\text{Absoluta} \cdot T = 30,56 \, \frac{m}{s} \cdot 2,52 \, s = 77 \, m $$

Ahora vemos la segunda consecuencia importante de la medida «20 km/h menos» ya que, lo que hasta ahora podría ser un adelantamiento realizado en 77 metros circulando por el carril contrario se transformaría en un adelantamiento que requeriría 189 metros circulando en sentido contrario, es decir, la medida «20 km/h menos» supondría que un mismo adelantamiento requiriera ahora 112 metros más para ser realizado.

La pregunta vuelve a ser la misma. ¿Puede pensarse que esto contribuya a reducir el riesgo de la maniobra de adelantamiento?

Resumiendo lo visto hasta ahora, hemos podido verificar que la medida «20 km/h menos» hace que resulte incomprensible que la DGT nos proponga para mayor seguridad abandonar el modelo actual de adelantamiento en 2,52 segundos -recorriendo 77 metros- para pasar a un modelo de adelantamiento en 7,56 segundos, recorriendo 189 metros, o dicho de otra forma, que la DGT nos proponga como más seguro adelantar dedicando a una misma maniobra 5 segundos más que antes, recorriendo en sentido contrario 112 metros más que antes.

En la gráfica de la la Figura 4 se representa, en función de la velocidad del coche, cómo cambia el tiempo que se debe pasar en el carril contrario de circulación y el espacio que se debe recorrer en sentido contrario. Se aprecia cómo un mínimo incremento de la velocidad de adelantamiento, pasando de 90 km/h a 95 km/h produce ya una importante reducción del tiempo requerido para adelantar (más de 2,5 segundos) y del espacio recorrido en la maniobra (56 metros menos).

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Figura 4. Gráfica de tiempos y espacios de adelantamiento. Para una velocidad de adelantamiento seleccionada en el eje horizontal, la gráfica muestra el tiempo que el automóvil debe pasar en el carril contrario (en rojo) y el espacio que recorrerá circulando en sentido contrario (en azul).

Aprovechando la gráfica, explicaremos también que con este análisis no se sugiere en ningún momento reclamar que se pueda superar el límite de velocidad en más de 20 km/h. A priori, podría parecer que incrementar ese margen sobre el límite legal solo llevaría a más seguridad en los adelantamientos porque pasaríamos todavía menos tiempo en el carril contrario, recorriendo también menos metros, pero se produce una paradoja. Cuanto menor sea el tiempo de adelantamiento, también será menor la capacidad de mejora, por lo que, como se aprecia en la tendencia de la gráfica, a mayor aumento de velocidad el beneficio será cada vez menor. Por poner ejemplos concretos:

    • Si nos dejaran adelantar a 130 km/h, los 2,52 segundos pasarían a 1,51 segundos y los 77 metros se reducirían a 54,60. Es decir, solo ganaríamos un segundo y reduciríamos la distancia recorrida en sentido contrario en menos de 23 metros.
    • Y si esos 130 km/h se incrementaran, para adelantar, hasta 160 km/h, realizaríamos la maniobra en 0,95 segundos, recorriendo 42 metros, con lo que ganaríamos algo menos de 0,6 segundos y algo menos de 13 metros.
    • Y si incrementáramos a 200 km/h, la maniobra se realizaría en 0,63 segundos y 35 metros, ganando 0,32 segundos y 7 metros respecto de los 130 km/h.
    • ¿Y a unos muy teóricos 300 km/h? El tiempo de adelantamiento sería de 0,34 s y la distancia recorrida 28,64 metros. Solo ganaríamos 0,29 segundos y menos de 7 metros.

Esto nos lleva a concluir que carecería de sentido permitir circular a velocidades técnicamente insostenibles por ganar unos pocos metros. Por eso, a la vista del cada vez más reducido beneficio, no se pide más de 20 km/h de margen para adelantar.

A modo de conclusiones, podríamos decir que:

  • Para favorecer la seguridad hay que favorecer los adelantamientos rápidos, pero siempre sin generar situaciones en las que generemos otros riesgos relevantes. Si bien muchas de nuestras carreteras secundarias permiten circular sin problemas a velocidades superiores a 120 km/h, no se recomienda favorecer adelantamientos por encima de esas velocidades porque la ganancia en los tiempos y distancias de adelantamiento serían muy reducidos y, a la vez, podríamos empezar a generar nuevos riesgos derivados de unas velocidades de circulación técnicamente comprometidas.
  • Prohibir superar el límite de velocidad en 20 km/h para adelantar es peligroso. Recordemos que -para un coche de 4,5 metros de longitud- esa prohibición supone incrementar el tiempo requerido para rebasar a un camión de 16,5 metros de longitud en un 200 %, mientras que la distancia recorrida se incrementa en un 145 %.
  • Recordamos que hemos hablado solo de una parte de la maniobra de adelantamiento. Sin incluyéramos en el análisis la fase de inicio del adelantamiento, así como la fase de finalización, volviendo el coche a su carril con suficiente distancia de seguridad, entonces estaríamos hablando de mayores tiempos de permanencia en el carril contrario.