Hace unos meses se publicó en «Tráfico y Seguridad Vial» nuestro artículo titulado «El difuso concepto de "causa" como impedimento para la prevención de accidentes de tráfico» (ISSN 1139-4447, Número 240, Año 2019).

En el artículo reflexionamos sobre lo lejos que queda la seguridad en el tráfico respecto de los niveles de seguridad alcanzados en los otros medios de transporte que, si algo tienen en común, es que todos ellos utilizan la «investigación de accidentes» como vía común para identificar «causas» y formular las recomendaciones oportunas que sirvan para evitar que los accidentes se repitan.

También recordamos que la seguridad vial se aparta de los criterios técnicos comunes utilizados en el transporte aéreo, ferroviario y marítimo, a la vez que realiza una anómala interpretación del concepto de «causa de los accidentes», algo que permite explicar por qué las líneas de actuación en materia de prevención de accidentes de tráfico son tan limitadas como poco efectivas.

En el artículo se comentan algunos accidentes de diversos medios de transporte pero, como habitualmente comento ideas acerca de la interpretación de las causas técnicas, he querido extraer del artículo un pequeño análisis realizado sobre un accidente de tráfico real.

Hechos

El accidente que se va a comentar ocurre poco antes de las 18:40 horas del 25 de septiembre de 2015, en una carretera autonómica, y consiste en el vuelco, salida de vía por la derecha y choque contra el guardarraíl, de una motocicleta, resultando su conductor herido muy grave, grandes daños en la motocicleta y daños en un poste de la barrera metálica. El conductor fallece en su traslado en ambulancia al hospital.

Causa principal según la policía judicial

En el informe técnico complementario del atestado se establece como causa principal del accidente «circular a una velocidad inadecuada por parte del conductorde la motocicleta».

Estudio técnico de las causas

En materia de accidentes de tráfico, el trabajo preventivo se realiza en dos direcciones. Por un lado, hay que conseguir reducir el número de accidentes para así evitar víctimas de forma directa. Por otro lado, aceptando que se van a seguir produciendo accidentes, hay que trabajar en cualquier dirección que sirva para evitar lesiones o, al menos, reducir su gravedad.

En el accidente que nos ocupa intentaremos hacer un análisis de sus causas procediendo con método similar al de los accidentes aéreos o ferroviarios (ver árbol de causas en el esquema). Así, en los siguientes párrafos iniciaremos el razonamiento que desglosamos en el esquema, pero teniendo en cuenta que muchos aspectos no fueron investigados y, por tanto, los manejaremos como una hipótesis.

En primer lugar, el hecho de que la motocicleta cayera al suelo y posteriormente muriera su conductor obedeció a dos causas fundamentales. Por un lado, la motocicleta se hizo inestable porque no se pudo generar fuerza lateral suficiente entre los neumáticos y el asfalto como para que la motocicleta rodara con normalidad a su paso por la curva. Esta causa, a su vez, lleva al siguiente desglose de nuevas posibles causas:

  1. Pudo ocurrir que la velocidad fuera técnicamente excesiva, es decir, pudo ocurrir que la adherencia entre los neumáticos y el asfalto tuviera un valor acorde con las exigencias técnicas mínimas, pero que la velocidad de paso por la curva fuera elevada hasta el punto de requerir un nivel de fuerza transversal imposible de generar. Esta velocidad de circulación tan elevada fue consecuencia de que el conductor de la motocicleta no la redujera hasta alcanzar una velocidad por debajo del límite permitido, algo que podría deberse a dos nuevas posibles causas:
    1. Posible falta de atención a las circunstancias de la carretera o una actitud negligente que llevó al motociclista a mantener una velocidad deliberadamente superior a lo reglamentariamente establecido.
    2. Posible mala señalización que se tradujo en un déficit de información al conductor de la motocicleta sobre las condiciones de circulación de la vía por la que circulaba.
  2. También pudo ocurrir que la adherencia entre los neumáticos y el asfalto se encontrara en valores por debajo de lo esperado, en cuyo caso cabría pensar que las labores de mantenimiento de la vía no fueron suficientes o no se realizaron con corrección.
  3.  Una tercera posibilidad es que contribuyera a la caída un déficit de formación en situaciones de riesgo -en este caso, en situación de pérdida de estabilidad- debido a que el sistema formativo no lo exige.

Por otro lado, el conductor murió porque sufrió unas gravísimas heridas que se tradujeron en un shock hipovolémico. En lo referente a las graves lesiones, éstas se produjeron porque el poste contra el que impactó el motociclista no estaba protegido por un sistema de protección de motociclistas. Éste es un problema extendido y, pese a que es bien conocido que los postes de los guardarraíles son causantes de frecuentes amputaciones y muertes, todavía no existe una legislación que obligue a corregir este problema.

Respecto del shock hipovolémico, hubo un factor determinante que fue el retraso en la atención efectiva al conductor de la motocicleta. El accidente se había producido minutos antes de las 18:40 horas, pero la primera atención médica la recibió el motociclista a las 19:47 horas mediante una ambulancia básica, siendo transferido a una unidad medicalizada a las 20:25 horas en la que falleció unos minutos después, a las 20:41 horas.

Reflexiones sobre el accidente

Como ya se ha comentado, el trabajo policial concluyó que la causa principal del accidente se encontraba en el hecho de circular a una velocidad inadecuada por parte del conductor de la motocicleta, aunque lo que realmente entendemos es que basta esa velocidad inadecuada para atribuirle la responsabilidad del accidente (no olvidemos que esto es lo que busca la policía judicial).

Un informe técnico realizado fuera del ámbito policial determinó que la curva donde ocurrió el accidente debía estar señalizada con paneles direccionales, señal de curva peligrosa y señales de velocidad aconsejada, pero la posible corrección o incorrección de la señalización no fue analizada por la policía judicial. Otro informe técnico, también realizado fuera del ámbito policial, determinó que el coeficiente de rozamiento transversal era inferior al legalmente requerido, pero la policía judicial tampoco tuvo esta cuestión en consideración.

No obstante, quizás lo más relevante es que ni siquiera fue explorada la secuencia de acontecimientos que degeneró en el fallecimiento del motociclista y que resumimos a continuación.

El servicio 112 recibió aviso del accidente a las 18:38 horas, advirtiendo el alertante que estaba ante un herido que no hablaba. Se pasó aviso al Centro de Coordinación de Urgencias del 061, a las 18:42 horas, indicando que el lesionado estaba consciente, sin sangrar pero sin hablar. A las 18:44 horas y a las 18:45 horas la operadora del 112 avisó a la Guardia Civil y a la Agrupación de Voluntarios de Protección Civil. A las 18:48 horas, el 061 preguntó al 112 si estaba disponible el helicóptero. A las 18:50 horas, el 112 informó que el helicóptero no cogía el teléfono. A las18:51 horas intentaron que acudiera otro helicóptero desde otra ciudad, pero no fue posible por la cercanía al ocaso, lo que se traducía en imposibilidad de volar. Tras varios intentos infructuosos, el 112 pudo hablar con el primer helicóptero a las 18:56 horas, informando su piloto que iba a aterrizar para repostar y hacer cálculos. A las 19:00 horas se informó al 112, desde el 061, de que no existía ningún medio disponible, esto es, ni helicóptero, ni UVI móvil, ni UME (Unidad Medicalizada de Emergencias). Alas 19:01 horas, el primer helicóptero informó que no le daba tiempo de llegar (los frustrados intentos de comunicar con este helicóptero se produjeron mientras volaba a su base desde un punto próximo al lugar del accidente, es decir, si hubiera existido comunicación el helicóptero se habría encontrado a corta distancia del lugar del accidente). La caótica situación se prolongó hasta las 19:47 horas -más de una hora después de haberse producido el accidente- cuando se personó en el lugar del accidente una ambulancia SVB (Soporte Vital Básico) que se encontró al lesionado en parada cardiorrespiratoria, aunque la intervención del enfermero sirvió para recuperar al herido. A las 19:59 horas, el servicio 112 de la comuinidad autónoma vecina comunicó que tenía conocimiento del accidente pero que no se les había alertado.A las 20:25 horas, el herido fue transferido a una UME que había salido al encuentrode la SVB.

En esos momentos, el herido entró en una segunda parada cardiorrespiratoria de la que consiguió salir, pero entró en una nueva parada a las 20:41 h. de la que ya no pudo salir.

A modo de conclusión

Con todo lo expuesto, se pretende poner de manifiesto que la intervención de la policía judicial en los accidentes de tráfico no profundiza en el conocimiento de las causas -todas las posibles causas- de los accidentes y de las lesiones, con lo que se pierde la oportunidad de lanzar las oportunas recomendaciones que permitan evitar nuevos accidentes o, en el peor de los casos, reducir el número y alcance de las lesiones cuando estos se produzcan... lo dicho, se interpretó un exceso de velocidad y ahí terminó todo el trabajo policial.